En 2014, Toyota lançait la première berline à hydrogène produite en série, alors que la majorité des grands constructeurs pariaient sur l’électrique à batterie. Malgré une infrastructure balbutiante et des coûts qui demeurent élevés, Hyundai et Honda persévèrent dans l’aventure de la pile à combustible.
Derrière cette différence d’allure entre les géants de l’industrie automobile se cachent des choix stratégiques tranchés et des politiques publiques disparates selon les continents. L’arrivée de nouveaux modèles, associée à des avancées technologiques notables, aiguise la rivalité entre marques. Pourtant, rien n’indique que le marché basculera rapidement vers cette solution.
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Où en est réellement la voiture à hydrogène aujourd’hui ?
La voiture hydrogène avance, mais à pas mesurés. Deux modèles dominent le paysage français et européen : la Toyota Mirai et la Hyundai Nexo. Ces pionnières de la pile à combustible affichent des performances d’autonomie qui n’ont rien à envier aux meilleures électriques à batterie. Pour la Mirai, on parle de près de 650 kilomètres, un chiffre qui interpelle. Mais le prix voiture hydrogène reste un obstacle : difficile de trouver un modèle sous les 65 000 euros, même en tenant compte du bonus écologique.
Les constructeurs restent prudents. Hopium, start-up française ambitieuse, promet une berline haut de gamme mais n’a pas encore lancé la production. BMW expérimente sur des flottes pilotes, sans réelle ouverture au grand public. Quant à Renault, le choix se porte pour l’instant sur les utilitaires, à travers la gamme Master H2-Tech, loin d’un déploiement massif chez les particuliers.
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Le réseau de stations de recharge hydrogène constitue l’un des principaux freins. En France, à peine une soixantaine de stations sont en service, ce qui limite fortement les usages quotidiens. À l’échelle européenne, la structuration de la filière avance, mais la comparaison avec le maillage des bornes électriques tourne vite à l’avantage de ces dernières. Côté technique, la pile à hydrogène a prouvé sa fiabilité : elle ne rejette que de la vapeur d’eau et se recharge en quelques minutes, là où la batterie lithium-ion impose de longues attentes.
Mais il reste un angle mort : la production d’hydrogène. Aujourd’hui, la quasi-totalité de l’hydrogène consommé est « gris », produit à partir d’énergies fossiles. Seule une transition vers un hydrogène vert, issu de l’électrolyse réalisée avec une électricité décarbonée, permettrait de faire coïncider la promesse écologique et la réalité industrielle.
Hydrogène ou électrique : quelles différences majeures pour l’automobiliste ?
Le choix entre une voiture à hydrogène et une voiture électrique se joue sur un équilibre complexe. Les deux revendiquent le zéro émission à l’usage, mais chacune impose ses contraintes. Avec l’hydrogène, le carburant est stocké sous pression et alimente une pile à combustible qui fabrique l’électricité à bord. Pour l’électrique, l’énergie repose sur une batterie lithium-ion à recharger via le réseau.
Le temps de recharge fait la différence. Comptez cinq minutes pour faire le plein d’hydrogène, contre plusieurs dizaines de minutes, voire des heures, pour recharger une voiture électrique sans borne rapide. L’autonomie penche souvent en faveur de l’hydrogène, qui rivalise avec les berlines thermiques. Mais le nombre de stations de recharge hydrogène demeure anecdotique face à la prolifération des bornes électriques.
Le coût d’usage est un autre facteur de différenciation. Le carburant hydrogène coûte plus cher que l’électricité, même si le bonus écologique réduit un peu l’écart à l’achat. L’enjeu environnemental, lui, dépend entièrement de la production hydrogène : l’hydrogène vert, issu de sources renouvelables, reste minoritaire, alors que l’hydrogène gris, produit à partir de gaz naturel, domine encore.
Au quotidien, l’hydrogène séduit par sa rapidité de recharge et sa grande autonomie, mais il reste réservé à quelques professionnels ou citadins proches d’une station. L’électrique, elle, séduit grâce à la recharge à domicile, la variété des modèles disponibles et un réseau en plein essor. Mais pour les grandes distances, il faut anticiper et s’adapter.
Panorama des marques qui misent sur l’hydrogène en 2024
L’offre de voitures hydrogène reste limitée, mais certains constructeurs tracent leur voie. Toyota poursuit son engagement avec la Mirai, reconnue pour sa fiabilité et une autonomie qui dépasse les 600 kilomètres. Le constructeur japonais s’appuie sur une technologie éprouvée et affiche une volonté claire de soutenir la production d’hydrogène verte.
Face à Toyota, Hyundai s’impose avec le Nexo. Ce SUV se distingue par ses performances et une intégration poussée du système fuel cell, qui ouvre des perspectives sur plusieurs segments du marché. Ces deux constructeurs asiatiques gardent une longueur d’avance là où d’autres préfèrent temporiser.
En Europe, l’offensive prend forme mais reste prudente. BMW teste la technologie hydrogène sur la base de son X5, avec une diffusion limitée. Renault et Peugeot se concentrent, pour l’instant, sur les utilitaires destinés aux flottes professionnelles urbaines. Parallèlement, des start-up françaises telles que Hopium et Namx attirent l’attention. Elles parient sur des berlines haut de gamme dotées de capsules d’hydrogène amovibles, mais la production à grande échelle reste à venir.
Voici les modèles phares actuellement sur le marché ou en développement :
- Toyota Mirai : avant-gardiste, grande autonomie, mais réseau de stations limité en Europe.
- Hyundai Nexo : SUV innovant, disponible sur certains marchés européens.
- BMW iX5 Hydrogen : phase pilote, diffusion restreinte.
- Hopium Machina : projet ambitieux lancé en France, commercialisation reportée.
La technologie pile à combustible continue de progresser, réservée pour l’instant à quelques marques audacieuses. L’ampleur du réseau de recharge hydrogène et la capacité à produire en série décideront du sort des véhicules hydrogène sur le marché européen.
Quels défis restent à relever pour une adoption massive ?
Le développement de la voiture hydrogène se heurte à plusieurs verrous économiques et techniques. Première pierre d’achoppement : la production d’hydrogène, encore très largement dépendante des énergies fossiles. L’hydrogène gris domine, entachant l’image verte de la filière. Malgré les progrès de l’électrolyse de l’eau à partir d’électricité renouvelable, la production d’hydrogène vert reste marginale, faute d’investissements et de compétitivité sur les coûts.
L’infrastructure de recharge pose également problème. Moins de 50 stations de recharge hydrogène couvrent actuellement la France, principalement autour des grandes agglomérations et des axes majeurs. Cette dispersion rend difficile tout trajet longue distance sans planification minutieuse. À l’échelle européenne, seuls des investissements massifs pourraient changer la donne et ouvrir la voie à un usage généralisé.
La rivalité avec la technologie électrique à batterie pèse aussi. Les avancées rapides des batteries lithium-ion et le maillage toujours plus dense du réseau de bornes électriques accélèrent la transition. Pourtant, la pile à combustible garde des arguments solides pour le transport intensif, les véhicules lourds ou les usages industriels, là où l’autonomie et la rapidité de recharge font la différence.
Les principaux obstacles à surmonter restent les suivants :
- Part de l’hydrogène vert encore très faible
- Réseau de stations de recharge insuffisant
- Prix d’achat élevé pour les particuliers
- Pression de la concurrence électrique
Pour que la mobilité hydrogène décolle, il faudra une coordination sans faille entre industriels, pouvoirs publics et acteurs de l’énergie. Les choix à venir concernant les carburants de synthèse et la transition énergétique façonneront l’avenir de la voiture hydrogène. D’ici là, la route s’annonce sinueuse, mais chaque avancée pourrait bien rebattre les cartes de la mobilité de demain.
